Supervivientes del Bismarck
La operación 'Rheinubung' no terminó con el hundimiento del Bismarck, ni tampoco con el breve crucero por el Atlántico central del Prinz Eugen (1). Cuando el acorazado germano se fue al fondo del mar se llevó consigo a gran parte de su tripulación: muchos dentro del buque atrapados entre los hierros candentes pero muchos también murieron de hipotermia al quedar flotando sobre las frías aguas del Atlántico norte. Los buques de la Royal Navy rescataron a un total de 111 hombres (el crucero pesado Dorsetshire rescató 86 náufragos y el destructor Maori otros 25) y otros 5 más fueron rescatados por buques germanos (el U-74 encontró 3 hombres en una balsa y el buque meteorológico Sachsenwald otros 2). Aquí podrán ver el listado completo:
El hombre de mayor graduación salvado fue el Baron Burkard von Müllenheim-Rechberg, Kapitänleutnant en el momento de la batalla que tras la guerra escribió el popular libro “El acorazado Bismarck, relato de un superviviente” de gran valor por ser el, prácticamente, único relato de a bordo del acorazado que ha llegado al público.
(1) Aquí se puede ver este breve “paseo” que se dio el Prinz Eugen tras separarse del Bismarck.
Tras la batalla del estrecho de Dinamarca el Bismarck quedó tocado y no podía alcanzar la máxima velocidad además de ir dejando un delatador rastro de aceite en el agua que facilitaría su localización. Para colmo un impacto imposibilitaba que se pudiera acceder a algunos depósitos de combustible de la proa por lo que el alcance del acorazado quedo disminuido (1).
En esas condiciones Lutjens tomó la decisión de poner proa a Brest para reparar allí la nave y que esta pudiera volver a operar en el Atlántico. El Prinz Eugen, sin embargo,todavía estaba plenamente operativo por lo que se decidió que siguiera operando en el Atlántico contra el trafico enemigo de manera independiente.
Pero para ello primero se tenía que despistar a los perseguidores de la escuadra. Y es que los cruceros pesados Norfolk y Suffolk seguían todavía a los buques alemanes de lejos apoyándose en el radar para no perderlos de vista. Detrás de ellos estaba el dañado Prince of Wales lamiéndose sus heridas para intentar aprovechar cualquier oportunidad de atacar al Bismarck, que navegaba detrás del Prinz Eugen por un fallo en el radar del acorazado al disparar.
El 24 de mayo se realizó una primera intentona al amparo del mal tiempo reinante pero se abortó la separación. Finalmente ese mismo día el Bismarck viró en redondo para encararse con sus perseguidores. El movimiento hizo que el Suffolk, el crucero que estaba realizando el seguimiento por radar, virase alejándose del acorazado que tuvo un nuevo intercambio, sin mayores consecuencias, con el Prince of Wales. El Bismarck volvió a su rumbo en poco tiempo pero gracias a esta maniobra el Prinz Eugen había podido desaparecer de las pantallas de radar británicas y estaba ya libre para operar en el Atlántico...
La nave alemana estaba libre para operar en el Atlántico pero esto no era del todo cierto. Los buques de la clase Hipper tenían el grave inconveniente del combustible. Esto, para realizar operaciones de corso en el Atlántico, era un factor muy importante a tener en cuenta ya que la única manera de repostar era a través de petroleros en alta mar lo que ocasionaba que se tuvieran que movilizar gran cantidad de buques aumentaron por tanto el riesgo de la operación. Y el Prinz Eugen necesitaba urgentemente una cita con algún petrolero. Y eso que en su parada en Bergen, al inicio de la operación, repostó más de 700 toneladas de combustible para encarar la salida al máximo.
En el momento de la separación el navío disponía de unos 1.350 m3 de combustible, lo que representaba un 45% de la capacidad. Dos petroleros, Lothringen y Belchen, tenían ordenes de esperar al sur de Groenlandia, pero no había indicios de que estuvieran ya allí. Además virar hacia el norte podría meter de lleno al Prinz Eugen en un avispero de naves inglesas o americanas que, aunque no atacarían al corsario, podrían radiar su posición. Otros dos petroleros que debían esperar en el Atlántico central, Esso Hamburg y Spichern, no estaban aun en el punto de espera pero si cerca de él.
Hellmuth Brinckmann [http://lakriegsmarineencastellano.blogspot.com.es/2012/01/hellmuth-brinkmann.html] al mando del crucero pesado, optó por dirigirse a la cita con los petroleros del Atlántico central para así alejarse de las naves inglesas y de paso operar en una zona con mejor tiempo. Era, no obstante, una decisión arriesgada ya que la zona de reunión estaba a 1.000 millas náuticas al sur y con el combustible restante se llegaría justito. Una vez tomada la decisión se informó a la jefatura del Atlántico que poco después les radio la posición del Spichern que estaba más cerca que el Esso Hamburg.
Tras dos días de navegación en la mañana del 26 de mayo empezó a buscar al Spichern que afortunadamente no tardó en ser localizado en un día ideal para repostar en alta mar. Poco después el combustible empezaba a llenar los depósitos del Prinz Eugen en un momento en el que sólo le quedaban 180 toneladas usables. Los 2.815 m3 que tomó casi llenaron el depósito.
Con los tanques llenos el Prinz Eugen se podía dedicar, por fin, a buscar convoyes. Entre sus objetivos estaban los convoyes HX (destino/origen Halifax) para lo que contaba con el apoyo de dos buques, el Kota Pinang y Gonzenheim, como buques de reconocimiento para operar al oeste del meridiano 35º O. No obstante todavía no estaban en posición por lo que Brinckmann decidió dar un breve “paseo” hacia el norte para ver si tenía suerte y encontraba algún buque o convoy navegando entre el Caribe e Inglaterra pero no hubo suerte y el 27 se movió hacia el oeste. Esa misma mañana recibió noticias sobre el torpedo en la popa del Bismarck y de cinco buques de batalla, reportados por un sumergible italiano, que estaban al noreste de las Azores y rumbo sur-sureste por lo que decidió poner proa al sur para alejarse del peligro y operar cerca del petrolero Breme atacando los convoyes Nueva York-Lisboa.
No obstante surgió un problema aun mayor que posibles enemigos: la maquinaria comenzó a dar problemas por las elevadas velocidades que se habían mantenido desde el cruce del estrecho de Dinamarca y necesitaban mantenimiento. Para colmo se recibieron noticias sobre el hundimiento del Bismarck causando una evidente sensación de frustración a bordo. Tras repostar de nuevo del Esso Hamburg al día siguiente intentó de nuevo ponerse a buscar convoyes, pero los cada vez mayores problemas de maquinaria lo ponían difícil. Había fugas de vapor a alta presión en las salas de calderas Nº 1 y 2 de babor y la bomba de refrigeración del motor central se había sobrecargado debido a las altas temperaturas. La velocidad máxima no podría superar los 28º N sino se quería sufrir problemas catastróficos en la maquinaria que dejasen la nave tirada.
Con su velocidad máxima limitada el Prinz Eugen perdía su principal baza para atacar convoyes enemigos lo que, junto a los problemas de maquinaria, hizo que Brinckmann optara por abortar la salida y poner proa a casa. Llegó a Brest el 1 de junio.
Como colofón de esta salida hay que decir que el Prinz Eugen consumió 6.410 m3 de combustible para recorrer las 7.000 millas náuticas de la operación 'Rheinübung' y, salvo el enfrentamiento contra el Hood y el Prince of Wales, no divisó ninguna otra nave enemiga.
Fuentes y enlaces de interés:
“German Cruiser in World war Two” de M.J. Whitley
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